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【第十届全球汽车产业峰会】圆桌讨论:节能环保压力下产业链如何协同实现汽车轻量化

发布时间:2020-01-21

4月26日,2018第十届全球汽车产业峰会在北京举办,本次论坛以“创新技术引领产业未来”为主题,会议期间,北汽福田汽车股份有限公司副总工程师田孟义、长春英利汽车工业股份有限公司副总经理曹渡、吉林大学青岛汽车研究院执行院长马芳武、北京汽车股份有限公司汽车研究院非金属工艺科非金属材料技术带头人宋艳岭、中国第一汽车集团有限公司高级经理、研究员级高工田洪福就节能环保压力下产业链如何协同实现汽车轻量化展开了圆桌讨论,内容如下:


讨论嘉宾:

田孟义 北汽福田汽车股份有限公司副总工程师

曹  渡 长春英利汽车工业股份有限公司副总经理

马芳武 吉林大学青岛汽车研究院执行院长

宋艳岭 北京汽车股份有限公司汽车研究院ⓞ非金属工艺科非金属材料技术带头人

田洪福 中国第一汽车集团有限公司高级经理、研究员级高工


马芳武:待会我们会问几位老总,然后大家也可以提问。谢谢!我们经过一个下午的演讲,有7位演讲者,不好意思我自己拖了时间,我把表看错了,我看成半个小时。我们现在做一个圆桌论坛,半个小时的时间。主办方给我们出了一个题目,我们还是按照主办方的题目先问大家一轮,好不好?然后我们再自由发挥。

题目就是在节能环保压力下,产业链如何协同实现汽车轻量化?这个题目比较大。哪位老总先回答一下?要不我们按顺序吧。我们欢迎一下田总,田总今天没有演讲,但是特意从展场赶过来跟大家见面,也是一汽规划部的部长。所以中国老大哥车型的规划都是由田总负责的。刚才我问的问题您听清了是吧?

田洪福:听清了。大家好!很高兴参加这个会议。这几位专家都演讲了,我来自于一汽集团,常年从事轻量化管理工作,一个是参加过行业的一些轻量化联盟,包括国际上的一些轻量化的联盟组织。我在轻量化管理方面,这么多年跟踪了一些经验,也希望跟大家做一个交流。

这个∩题目确实非常大,前面专家也讲♨了,通过法规的要求也好,节能环Γ保也好,都有实在的要求,一个是从节能这一块,5升车百公里5升的油耗,按照国家的标准,从节能车,无论是传统车还是混合动力车我们综合的达标是有一定的要求。另外在电动车上,就是新能源车,特别是混合电动这一块是要求在整车内生产量占一定的比例,我们所谓的双积分,从节能车到新能源车,从今年4月份就开始,行业里现在这方面也是都积极在应对。

从无论是节能车也好,还是新能源┈┉车,轻量化这一块确实显得非常重要,目前你看我们这几︼︽︾个分会场,无论是╫新能源汽车、智能网联等等,整车重量这一块显得非常重要。我们现在电池的密度各方面,还有一定的工作要做,所以说电动车这一块新能源占的比较重,所以说轻量化对下一步工作显得非常重要,所以为什么我们这个分会场在大会之后作为一个专题来探讨。就是轻量化这一块,无论|是对传统车,节能车也好,还有对新能源车,节能环保指标的完成确实有非常重要作用。

整个新能源汽车也好,整个轻量化的技术大家也都知道,从这几方面,确实这么多年,行业做的很多工作,应该讲确实由于成本的原因,还有一些其他原因限制。但是目前到这个节点来讲,不是说你想做,还是〆不想做,因为你车达不到轻量化的要求,无论是传统车还是新能源车,都会影响你双积分的数字,影响你企业未来的发展。所以说轻量化这一块,通过十多年的一些努力,我想我们在也好,整车,现在应用¤越来越多,无论从我们的钢,我们挺多在传统工艺基础上,我们有相关的热成型等等。非金属的用量呢,刚才北汽的领导也讲了,整个跟国外比我们还是有很大差距的。非金属这一块,应该讲还是空间非常大。虽然碳纤维这一块成本高一点,但是还是有优势,我们现在整个在车的用量跟国外比还是有很大的空间。国外都用到300公斤、500公斤,照这个比例,我们还有很大的空间可以发展。

碳纤维这一块未来随着技术进步,无论从材料本身它的形成工艺,到设计,到我们现在装备也好都逐渐满足成本的要求,成本逐渐降低等等,未来还是有很大的空间,包括其他的一些有色金属用量,也在未来无论是铝合金、镁合金都有相关的东西来支撑。

所以我想随着未来汽车“四化”的发展,电动化、智能化化、网联化、共享化的发展,我们轻量化会作为重要的支撑。经过这么多年的努力,我们轻量化的技术,无论从设计也好、材料和⿸工艺,都逐渐满意这方面的要求,我想随着我们的共同努力,节能环保的指标能够有效的完成。

我先⿺说这些!

马芳武:谢谢田总。的确是,我自己也深深感受到,整个产业链的变化很可能会由于我们轻量化的改变而改变,这个汽车的四化,好像轻量化原来是包括,现在由于低碳化又把轻量化给覆盖掉了。但是不管怎么说,汽车的四大工艺,大家想想有三大工艺跟轻量化密切相关。这三大工艺里面覆盖了汽车的材料、结构、工艺,以及相关的设计方法。所以我们这些做材料的人,我们做整车结构的人,实际上更关注的是由于轻量化而带动的整个产业链的一个新的变革。我想可能曹总感受会更深一些是吧?您从北美到中国,又到零部件企业,您已经经历了整个产业链,所以您是产业链的代表,给我们再深入的分析一下。

曹渡:其实中国咱们正经轻量化是从2012年开始喊,2014年开始动,合资品牌大概是2010年就开始动了,这是我们知道的。─━光吆喝没怎么动,后来看不行了就开始动,所以这几年就有实质性的进展。卡车这边就更早了,可能比我们还︱︳早一点动起来,它们那个还要早。

但到新能源车,我刚才讲到了,有一些特殊的变化,就是新能源车对轻量化的要求更高,就是前面讲到的,因为它涉及到电♀池重量和续航里程的问题。但是轻量化带来的问题,前面我说了,传统的工艺没有什么问题,咱们主机厂都能做,所以没有什么难度,但是轻量化带来的就是,如果是新技术、新工艺和新材料,主机厂就有困难。所以刚才说产业◄链怎么形成呢?说白了就是我们供应商跟主机厂一起合作做,因为主机厂不懂材料,供应商不懂主机厂整车的性能,所以这个时候它就只能合作,合作就是刚才王总讲的,合作怎么办呢?首先要建立战略关系,互相要信任,然后还得你帮他完成那个局部的设计,得你给他完成,这个才有可能。

我举个例子,我们公司做的原来是车身管,北京是车身的,我要拿过来,车身根本不懂,我说拿过来我们来管,他说不行,他说从来都是车身几十年,然后车身怎么管呢?车身只对钣金材料非常特殊,对非金属材料完全不熟悉,然后它就完全依赖ξ于供应商。所以我说今后这个产业链要想形成,我们供应商有更多的机会,但是我们要主动的跟主机厂联合,然后通过联合以后,我们一起来做,这样可能才能达到双赢。

主持人马芳武:好,谢谢曹总!的确是,真正核心的技术是掌握在零部件供应商手里,一般来说都是这样,主机厂是选材,选供应商。过去我们对科室的划分可能由于新能源汽车的介入,以及轻量化的一些介入要重新划分了,就是刚才您讲的,到底是车身做还是怎样做?所以以后可能会有一种变化,大家要适应这种变化,这种变化应该是更积极的,其实汽车在教科书里面是分成:发动机、底盘、车身、电子电器,可能以后关于这些划分都要进行一个定义。

田总℉我想听听您的想法。

田孟义:的确,商用车搞轻量化应该说它的驱动力就是国家“制超”,就是国家三部委出台的限超、限载、收费,从那时候开始整车厂∕面临非常大的压力,甚至消费者去买车要去称你的车,谁的轻买谁。矛盾是什么?商用车的成本压力比较大,第二个特别是卡车,它是载重的,你又不能牺牲可靠性、耐久性为代价,所以Г这两个方面有时与轻量化是冲突的。所以说我们一方面是要迫切的降重,另一方面又要保证可靠性,和成本的要求。所以为了达到这些目的,我们也是做◇了些探索。

我的感受就是一定供应商和整车紧密结合,整车了解客户的需求,了解产品整车上各个零部件的功能需求,供应商是掌握零部件轻量化的技术和工艺制造技术。这一定要紧密结合才能把这个轻量化做好,而且满足可靠、耐久,有成本的要求。

再一个咱们这个轻量化也可以搞一些像这类学术交流,以后多组织一些,大家有什么信息,有什么技术互通有无,互相交流,互相学习。

我就讲这些!

马芳武:谢谢田总。您最后一位代表北汽给我们介绍一下,我想我问的稍稍具体一点,因为您是非Ю金属材料科,我不知道北汽轻量化总的抓是由谁来抓的?比如一汽很清晰就是田总他们规划集团的规划处来抓,但是北汽是由某一个副院长?还是由车身科?还是由材料部?这些轻量化的方案是由谁来具体落实的?

宋艳岭:这个的话,因为我主要是负责车身项目这一块,我们材料部也是跟车身项目紧密结合的。整体来说的话一个车型真正立项会有一个重量目标,它会分到各专业,我们是根据这个分到部门之后,部门再分到部件,整车重量目标也是要达标的。而且这个是跟部门的绩效挂钩的,北汽研究院是这么管控的,就是重量。

马芳武:曹总是不是补充一下。 

曹渡:他说的很清楚了,就是项目为主的。

马芳武:好,大家有没有什么问题?问我们全体也行,或者问某一个具体的也行,有没有?我们抓紧时间,有没有问题?

提问:刚才几位大佬来讲,我们非常人,零部件供应商对◆于材料工艺研究的比较透,我就想问一点,我们觉得在乘用车上开发了很多轻量化很成熟的技术,但是在商用车上应用的不够,刚才咱们老总也讲了。

马芳武:您是问问题还是?

提问:您刚刚说了很重要的问题,就是这种交流的平台差一点,比如说很多轻量化论坛也很多,我们也受到了很多邀请,价格都是非常高,一千、两千、一¤万的都有,但是没有实际的对接,我不知道你们能起一些什么呼吁的作用?能够把这个交流更落地一些?

曹渡:我可没要钱。你说的是会议吧?

提问:因为组织一些论坛嘛,咱们这个当然很落地了,一些商业性的论坛。

田洪福:我解释一下,有几种,一种是会议形式,还有一种商业型,就是采购商和主机厂见面那种配套会,高级车展老展馆有好几伙是那样的。再有一些咨询公司走进企业,带着供应商到企业去。

主持人:我们是有一个走进主机厂的活动,是走到主机厂内部的,还有一个我们这边的论坛,另外我们也可以帮助你们企业做这种活动。

曹渡:要一万多块钱才能开个会啊?

田洪福:走进企业要一万五呢,因为我参与活◀动挺多的,我知道,这是人家主办方收的,他们挣钱的,那是商业运作嘛,几种模式不一样。

马芳武:好,谢谢,还有没有跟我们今天的主题密切相关的?主办方给我们的主题就是说由于我们整个产业链的一些变化,然后导致的轻量化如じ何进行一些协同?所以我们┊┋还是围绕这个主题大家再展开讨论好不好?还有没有问题了?

您对今天的讨论有什么问题吗?

GiaΩcomo Dal Busco :您是否计划要在修复技术里面应用这个纤维?不只是兰博基尼,还有其他很多的宝马,以及其他的电动车都在应用这种材料。我们会有一些二手车,我们需要修理它的一些破损的情况。

马芳武:他说是这样的,现在有些新的电动车用了一些新的解构,但是这些新的解构并不能给它进行担保,这些问题是怎么解决的?您的问题在欧洲,像是意大利的国家,他们会使用电动车,这些电动ぁ车会使用一些新的结构,但是保险公司并不会为这些新材料或者新解构负责。

Giacomo Dal Busco :实际上整车厂并没有实际的技术和策略来修理这些车,你如果想要修理这些车的话会比较昂贵,并且需要很多的其他的工作。

马芳武:他说的就是车出车祸了,并没有这样一个公司来修这些车,因为都是л一些小的作坊来修这些车,现在产生∞了这样一个问题。您能不能给回答一下?

曹渡:好像没有,据我所知,你说的新能源电池盒吗?那个都是金属的为多,尤其是底壳,盖子用SMC这些非金属还多一些,底壳都是金属的,所以钢度和强度一般都没壮到哪去?如果遇到了这个就有麻烦了,确实是,确实有一个问题。

马芳武:我想问这位做碳纤维的老总,你们给人家提供碳纤维件,有没有售后服务的问题?会让你们维修吗?我想问问观众。

(观众):我们现在目前只是з做某个部件、加强件,外观件比较少,打个比方发生这种情况的话,金属件是可再塑的嘛,弯了掰直就好了,而我们破了碎了这一块就要整个换掉,没办法修,没办法补,我们现◎在是做增强件比较多,这个外饰件,有些是私人定制的,打比方他要一个保险杠,要一个引擎盖,撞坏了就换嘛,一般是玩的起的人才会去做这个东西。好,谢谢!

马芳武:好的,大家↙还有没有问题?

提问:因为通常来说的话,碳纤维结构的汽车发生车祸以后,如果你再去维修,比如一个货运车辆你发生车祸以后再去维修,可能你的花费就会非常巨大,甚至可能要赶上你买个二手Я车了。比如说目前像宝马的话,它们就是有专门的策略,对他们的4S店有培训,说假如发生车祸这个车怎么来修?你们现在有没有这样的策略?比如说你们的产品发生的损坏怎么去修?

马芳武:实际上刚才那位嘉宾已经回答了这个问题,唯一的方法就是把整个部件换掉,你是没有办法修√理它的。

曹渡:因为中国现在跑的车还╨没有碳纤维底盘的车,所以谈不上维修的问题。另外撞了一般不会坏,撞了以后就是碎裂,坏的太厉害就是换掉,另外就是挖个洞补,╤像修家具一样,就是这两种,宝马也是这两※种,但是目前中国没有这样的应◐用。

提问:我这块可以再提一下举个例子,像大众集团,他们的兰博基尼的话,如果发生了碰』撞,他们有一个策略是叫飞行医生,就是你的车发生了碰撞,我们会派一个技术人员专为你维修这个车,你们会μ不会考虑?因为碳纤维是一个卍趋势,假如未来有更多碳纤维底盘的车,你们有没有考虑过未来有这样的?

曹渡:售后服务不是我们的长项。

马芳武:田总回答一下。

田洪福:因为碳纤维用量不大°゜,有些问题还没考虑那么多,你像我们新能源刚投放也是这样的,也是专人跟踪服务的,包括我们一些新技术应用,我估计将来碳纤维车身用上之后会采取一些措施,肯定是单独跟踪这些客户,会有一些相应的,跟以往传统车的做法是不一样的。

我反过来想△问了,您不是做碳纤维这一块嘛,其实这个问题你应该帮我们回答一下,我装了以后出了车祸,到底怎么维修?你们是强项啊,你们有什么好的建议吗?

Giacomo Dal Busco :在ACDC的方法是我们有一个中心,我们为整车厂提供的一项服务是进行训练。我们会进行培训,是关于如何来修理这些碳纤维件的。因为如果说你没有办法修理这些碳纤维件的话,这就会成为一个问题。所以我们的一项工作,就是为这些整车厂提供培训,所以这۩..些整车厂就可以为这些经销商提供培训,来修理这些碳纤维件,这个服务并不是说只为兰博基尼,这也是为其他车厂所提供的服务。

提问:是可以提供碳纤维的培训的,可以帮助控制成本。

马◤芳武:好,谢谢!

下面还有没有问题?如果没有问题,我想问田总,我问您一个问题,因为刚才您在讲商用车上面,您讲到应用了很多铝的制品,铝的一些替代,然后我想您具体说一下,为什么以前没有用,而现在用了以后会有哪些毛病呢?

田孟义:铝车厢也是刚刚尝试着用,主要是用一些高官的客户,这个材料目前我还不是太了解,它用的哪一种排耗的材料,但是主要还是拉一些轻抛的货物,就是物流运输里面的轻抛货物。我们日本的车也研究的比较多,日本五十铃,它们这个车一般铝合金的车是比较普遍的,因为它们已经越过了那种大密度材料的运输阶段了,一般都是日用品比较多,所以说没问题,货箱的强度,包括耐用性都没问题。未来随着中国物流,就是快运物流行业的发展,我觉得铝货箱也是应用的前景,我觉得还是越来越■广阔的。

再一个,铝合金的联网逐渐的已经有趋势,因为铝合金联网不仅仅是轻量化,对节油应该是效果显著,所以说铝合金的联网未来也是有需求的。当然有一个过程,首先可能是高端客户,就是那些顺丰,这些大的物流公司,它首先可能对零部件的成本,就是价格不敏感,但是它要算全生命周期成⇔本,如果能带来从节油方面,它如果能有所收益,能抵消这个一次购车成本,它还是愿意采用的。

马芳武:好,我们差不多了感谢田总,感谢曹总,感谢这位田·。总,还有宋总,代表了北京,代表了一汽,然后您又代表长安,又代表北汽,现在又代表英利。所以我们应该说对中国汽车的轻量化,我们这帮人还是应该了解的相当清楚,所以会后也希望跟大家进一步的交流。我们今天就到这里,谢谢各位,再见!

主持人:谢谢,第十届全球汽车产业峰会到此结束,欢迎大家关注下届峰会,也欢迎大家关注盖世汽车。谢谢各位!


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